Overview
Operación Chamartín
Propuesta de ordenación urbanística.
Reutilización de los terrenos liberados de la Estación Chamartín. Recinto ferroviario Chamartín, Madrid.
El trabajo de planeamiento se inició con un análisis de las condiciones intrínsecas existentes y una valoración de las oportunidades y problemas del área. Se estudiaron los antecedentes históricos y contemporáneos más característicos del urbanismo de Madrid. El resultado aventuraba difícil la integración con el entorno, toda vez que se encuentra en el borde del continuo urbano y éste carece, precisamente, de uniformidad en la trama y en las tipologías. Además, la presencia de vías de ferrocarril y de tráfico rodado que, por otra parte, constituyen por sí mismas barreras físicas de consideración, conducían a un modelo de ciudad necesariamente coherente con la estructura urbana, sobre todo en su engarce con las vías circundantes.
Modelo y estructura.
A pesar de las barreras físicas que convierten el área en un verdadero islote, la conexión con el exterior es factible sólo por determinados puntos, unos existentes y otros previstos por el Plan. La estructura, de fácil lectura y clara configuración, se identifica con la morfología del área. Mientras la red viaria adecuadamente jerarquizada y la trama peatonal permiten que los espacios de relación no sólo se comuniquen entre sí, sino con los centros de actividad urbana.
Por medio de una continuidad permanente entre todas las actividades y de una integración de diversas funciones, los ejes de actividad que subrayan la trama urbana básica participan de la articulación de los usos que se propone. De este modo, surgen los equipamientos. Accesibles para todas las áreas, tanto espacios destinados a la vida comunitaria como espacios libres privados en las comunidades de viviendas.
No obstante la transformación de la Estación Chamartín en un importante intercambiador y la desaparición de las vías del tren de la superficie, soterradas en toda el área, responden a los objetivos del Plan y determinan el contexto de la propuesta. Una propuesta que desarrolla, conscientemente, las líneas posibles del Plan de ordenación de ensanche, en decisión y en diseño, dentro de los nuevos "ensanches populares" que se construyen en Madrid a partir de 1985 que son, en palabras de Ramón López de Lucio, "productos de síntesis entre las diversas tradiciones urbanísticas y arquitectónicas de los últimos cien años".
El tipo edificatorio predominante, el edificio perimetral continuo y estrecho construido en torno a un amplio patio de manzana ajardinado, constituye en sí mismo un compromiso entre las fórmulas urbanísticas de finales del XIX y las propuestas tipológicas de la tradición moderna. Se le puede considerar como un bloque racionalista que modifica su habitual linealidad por la figura cerrada del cuadrado o rectángulo.
Frente al edificio entre medianeras, profundo y de escaso frente, que constituye la pieza básica de la manzana de los ochenta, en los nuevos ensanches se privilegia una concepción edificada unitaria de la manzana completa, lo que trasluce una clara voluntad de expresividad estilística y volumétrica de conjunto, el edificio "manzana" frente a la manzana compuesta por edificios adosados. En las nuevas manzanas la gestión colectiva del jardín interior, del aparcamiento subterráneo, de los servicios de portería y vigilancia frecuentemente concentrados, de determinados equipamientos comunitarios de pequeña dimensión, etc., es la expresión organizativa de la unidad material y formal que asume la edificación de cada una de ellas. Una solución que, ciertamente, se ha convertido en los últimos años en las periferias españolas en una cierta panacea retórica.
No obstante, el empleo del edificio manzana como herramienta de transición entre la ciudad consolidada y la ciudad de nueva creación está justificado cuando no determina, en ningún caso, el aspecto final de la propuesta. Precisamente la presencia de modelos edificatorios distintos al edificio manzana y la oferta de edificios de altura de uso residencial y de uso terciario en la nueva trama urbana prolongación del madrileño Paseo de la Castellana, vislumbran uno de los objetivos fundamentales que la "Operación Chamartín" persigue en esta actuación.
Usos globales del suelo. Uso residencial.
Sobre un total aproximado de ochenta y siete hectáreas de superficie de intervención y con una densidad de cincuenta viviendas por hectárea, se obtienen cuatro mil trescientas cincuenta viviendas, que ocupan el setenta por ciento de uso residencial. Las tipologías empleadas son éstas:
Residencial con alineación a vial en manzana cerrada.
Cuatro plantas más baja. Planta baja permite uso comercial en todo el perímetro. Aparcamiento bajo rasante. Manzana de bloques con espacio central comunitario y privado de gran valor. Áreas de juego y recreo de niños y áreas de estancia de ancianos. Motivo de introspección y pérdida de hegemonía de calle.
Residencial con alineación a vial en manzana semicerrada.
Cuatro plantas más baja. Planta baja permite uso comercial en todo el perímetro. Aparcamiento bajo rasante. Manzana abierta a calle secundaria. No tiene carácter introspectivo.
Manzana de bloque duplicado.
Bloques lineales de cuatro y seis plantas, de dentro a fuera respectivamente. No se permite uso comercial en ningún caso. Aparcamiento bajo rasante, con dos accesos por calle en un máximo de dos paralelas. Manzana de mayor riqueza tipológica. Alberga al unísono, vivienda unifamiliar en dos primeras plantas y multifamiliar en restantes. La tipología se duplica en forma de doble U. El espacio libre se resuelve con patios o frentes de edificación unifamiliar y paseo, cañón o travesía peatonal entre ellos. En algunos casos, los bloques limítrofes se abren en las esquinas dando lugar a accesos permeables con el viario.
Bloque exento tipo I.
Tres manzanas centrales con cuatro torres de dieciséis plantas. Planta baja permite uso comercial. Aparcamiento bajo rasante.
Bloque exento tipo II.
Dos manzanas con torre de doce plantas. Planta baja permite uso comercial. Aparcamiento bajo rasante.
Usos globales del suelo. Uso terciario.
Corresponde al treinta por ciento del suelo, es decir ciento ochenta y seis mil metros cuadrados, distribuido en dos polos contrarios. Estos polos configuran la actuación urbanística, como el segmento acotado en sus extremos, sin vocación de crecimiento mayor a priori. El extremo Sur se acompaña de una plaza que mira hacia la ciudad, mientras que el extremo Norte se rodea de un anillo de espacio libre, predominantemente verde.
Dotaciones.
En cuanto a dotaciones, se han cumplido suficientemente los módulos mínimos de reserva en suelo residencial para conjuntos entre dos mil y cinco mil viviendas. Destaca el carácter estructurador de los equipamientos que organizan la trama del conjunto del tejido urbano de la actuación. La distribución de las dotaciones es la siguiente:
Centros docentes.
Preescolar: mínimo ocho mil setecientos metros cuadrados, en proyecto doce mil metros cuadrados en dos plantas. Integrados en trama residencial y accesibles a pie. EGB + BUP: mínimo cuarenta y tres mil quinientos metros cuadrados más diecisiete mil cuatrocientos metros cuadrados respectivamente. Se aprovecha para crear "Hito" con vocación de imagen de barrio y albergar espacios libres y deportivos propios de pequeño tamaño (canchas deportivas).
Servicios de interés público y social.
Equipamiento comercial: mínimo diecisiete mil cuatrocientos metros cuadrados, en proyecto veinte mil cuatrocientos. Además, plantas bajas de edificación que permiten uso comercial, no computadas. Equipamiento social: mínimo veinte y seis mil cien metros cuadrados, en proyecto cuarenta y seis mil ochocientos, entre usos religiosos, sanitarios, asistenciales, administrativos, culturales, recreativos y centros de asistencia a la tercera edad. Por cierto, los centros de asistencia a la tercera edad comparten manzana con guarderías, por la conveniencia de separar preescolar de EGB y BUP, y asociarlo con parque junto a aquel.
Intercambiador: Estación Chamartín.
Ubicación en superficie, por condición estética y por condición estructurante. El intercambiador ofrece servicio a la estación de autobuses de largo recorrido y autobuses metropolitanos, ferrocarriles del Metro y ferrocarriles de Renfe. Importante transformación en punto de conectividad de las distintas redes, dando lugar a "Estación de Interconexión", donde se cuida el diseño funcional para simplificar accesos y trasbordos.
El estudio del intercambiador de transporte merecería, por sí solo, un capítulo propio, dada la creciente importancia de los viajes multimodales que convierte al intercambiador en un elemento clave cuyo objetivo es reducir el tiempo total del viaje.
Dentro de un sistema integrado los intercambiadores cumplen, efectivamente, una función básica al convertirse en punto de unión de las redes de ferrocarril, metro y autobús. Dicha conectividad se potencia con un sistema tarifario común. El objetivo final es reducir el tiempo total del viaje y ello exige reducir el tiempo empleado en los trasbordos intermedios. De poco sirve aumentar las velocidades y las frecuencias, si en los trasbordos se emplea tanto tiempo o más que en el propio modo de transporte. Los intercambiadores son pues estaciones de interconexión entre las distintas redes caracterizadas por un cuidado diseño funcional, de manera que los trasbordos se simplifican al máximo y se realizan de la forma más sencilla y rápida posible, reduciendo las penalizaciones que los recorridos en espacio y tiempo percibe el usuario cuando se ve obligado a realizar trasbordos.
Esta optimización funcional de los distintos recorridos, parte de un análisis detallado de los distintos flujos de viajes que se generan dentro del intercambiador, y da lugar a soluciones constructivas de realización compleja, sobre todo en el medio urbano donde por lo general la construcción del nuevo intercambiador exige la adaptación de estructuras ya existentes, como sucede en la Estación Chamartín.
Sin duda, las nuevas estaciones e intercambiadores ya no pueden concebirse al modo de las clásicas correspondencias de Metro. Las nuevas estaciones tienen que convertirse en lugares diseñados que faciliten el tránsito entre los medios de transporte que en ella convergen. Espacios evidentes, en los que el viajero se orienta inmediatamente, donde disminuyen al mínimo las distancias a recorrer y los desniveles a salvar.
Puesto que la propuesta de ordenación urbanística no tiene la misión de definir pormenorizadamente la estructura del intercambiador, ni lo pretende, sin embargo, prevé el criterio de intervención necesario ante semejante actuación.
Espacios libres.
Espacio entre bloques: jardín vecinal (1).
Escalón intermedio entre viviendas y ciudad, entre zona individual y pública, es un espacio de transición vivienda / resto de ciudad (relación vecinal, juego infantil estancia, marco / vida cotidiana). No se desea convertir en lugar desolado sin interés, sino todo lo contrario. Se recurre a la idea de "paseo" que ofrece mejor identificación del espacio por el usuario; rentabiliza la calle como espacio público complejo; posibilita la creación de red de recorridos peatonales alternativos a la calle y genera diversidad de oferta de espacio público; y proximidad al usuario cuando no, la sensación de seguridad transmitida por las viviendas que lo delimitan a lo largo del eje en doble U.
Patio de manzana (2).
Se apuesta por la transición del bloque cerrado con patio al bloque cerrado con jardín comunal (precedente del bloque lineal aislado). A diferencia del tipo anterior, modelo similar a los "Hof" holandeses puesto que el acceso es desde calle, aquí el acceso se define exclusivo desde vivienda.
Jardín infantil o zona de juegos (3).
Sirve a guarderías, aunque también funciona como área segregada dentro de espacios mayores de modo aislado, como patios de manzana y jardines vecinales.
Plaza ajardinada (4).
Espacio de descanso y lugar de encuentro con trazo geométrico y condición decorativa.
Parque deportivo (5).
Deporte al aire libre, instalaciones de equipamiento docente y área deportiva exenta.
Área ajardinada (6).
Acompañando al viario, en intersecciones con valor de protección, en algún caso a modo de "bulevar", como en calle Mauricio Legendre.
Franja o banda verde: pasillo verde (7).
Subrayando la idea de continuidad del sistema de espacio libre; del eje central y visual entre bloques exentos (especialmente tratado aquí); relacionando parques y creando áreas ajardinadas, caminos peatonales y zonas de paseo de bicicletas. Se rechaza aparcamiento subterráneo y se opta por el estacionamiento en superficie, no infrautilizados y acompañados de suficiente vegetación.
Parque predominantemente verde (8).
Parque que no jardín, porque así la escala es mayor. Simula bosque artificial y no está tratado en cuanto a percepción y composición. Función de cierre y envoltura del conjunto urbano propuesto de nuevo crecimiento.
Plaza dura (9).
Facilita acceso de circulación peatonal y permite estancia y percepción de la Estación Chamartín y entorno. Convertible en lugar de ocio, por medio de carpas desmontables.
Eje peatonal (10).
Ligado a la actividad comercial y otras.
Vialidad. Secciones de viario.
La red viaria de la ordenación urbanística está perfectamente jerarquizada. En función de ello, surgen secciones viarias de distinto corte que resuelven problemas y necesidades distintas. Estas secciones tipo comprenden un amplio abanico que varía desde el modelo con "mediana de atado perimetral", entre edificio de manzana multifamiliar y unifamiliar a un lado de la calle y edificio de manzana cerrada al otro; hasta el modelo con espacio público predominantemente verde y edificación de manzana multifamiliar y unifamiliar a un lado y otro lado de la calle, para el entramado viario. En todo caso, la opción de aparcamiento sólo está supeditada a las características de cada eje viario, reserva de suelo para este fin, intensidad de tráfico, sentido, direccionalidad, presencia de edificación, etc., y en absoluto es gratuita.
